今年5月1日起開始施行《機動車強制報廢標準》，這個標準規定：小、微型非營運載客汽車，大型非營運轎車取消使用年限限制，大行駛里程為60萬公里。另外，微型貨車的使用年限由原來的8年延長至12年，中型營運客車由8年延長至10年，19座及以下大型客車由8年延長至12年等。在這個標準中，環保成為一票否決，“經修理和調整或者采用控制技術后，向大氣排放污染物或者噪聲仍不符合國家標準對在用車有關要求的；在檢驗有效期屆滿后連續3個機動車檢驗周期內未取得機動車檢驗合格標志的”，要強制報廢。

    目前國內汽車保有量已經超過1億輛，每年應該報廢的車輛在700萬－800萬輛，然而有報道稱，每年正規汽車回收企業只接收了幾十萬輛報廢汽車，報廢率很低，與汽車發達國家有著很大的差距。

    報廢汽車難以回收，一個關鍵問題是回收價格過低。國務院《報廢汽車回收管理辦法》第十九條規定：“報廢汽車的收購價格，按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價?！币簿褪钦f，報廢汽車是按非金屬價格回收的。據有關部門計算，一輛普?；厥粘杀緸?00元（實際上有的地方更低），拆解成本260元，稅收342元，管理費用350元，拆解后銷售收入1800元，終利潤48元。這樣的結果，車主不愿意出售報廢車輛，回收企業也難以盈利。而社會上一些人可以出價2000元以上，他們為什么可以賺錢？主要是搞拼裝，或拆解出售幾大總成、出售舊零件。

    今年重慶將報廢車輛車均補助由原來的6500元提高到8000元，可以促使車主把報廢車輛送到解體廠。而2010年發布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》允許將五大總成交給再制造企業進行制造。這樣應該可以提高收購價格，增加拆解行業盈利，同時也可以提高汽車原材料的循環利用。

    報廢汽車的監管一直是一個難題。據人民網相關報道，我國每年約有60%的報廢汽車流入黑市。商務部相關負責人表示，大量本應報廢的汽車沒有按規定交售給正規回收拆解企業，而是臨近報廢時被高價收購，以“假轉籍”、“假過戶”等形式流入黑市，經過翻新或者拆解拼裝后出售到農村和邊遠地區超期行駛。

    《報廢汽車回收管理辦法》規定：國家經貿委負責組織全國報廢汽車回收的監督管理工作。公安、工商行政管理等有關部門在各自的職責范圍內負責報廢汽車回收有關的監督管理工作。但是國家經貿委在2003年已經撤銷，應該用新辦法來明確主管部門。

    相關單位對報廢汽車的管理也缺乏積極性。據報道，重慶市公安局治安總隊認為，報廢車有關問題的查處是一項專業性很強的工作，治安總隊不是專業的管理部門，只是在需要的時候配合執法。車管所表示，報廢車數量龐大，監銷工作量非常大，車管所警力、精力有限，且車管所又不是解體廠的主管單位，很難對拆解報廢過程進行全方位、細節上的監控。